[技术]机场塔台工作分配及流程

作者: hackliu 分类: 技术文章 发布时间: 2017-11-29 14:14

空中交通管制分工基本4大类:
1、塔台——tower——控制飞机、地面车辆滑行,指挥飞机起飞、落地
2、进近——approach——安排中低空飞机落地顺序
3、区调——control——指挥、监控大范围、高高度航空器
4、飞服|站调——处理报文、排法航行情报

SIA800航班为例

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    塔台负责飞机的放行,飞机地面滑行,和飞机起飞降落。一般飞机在落地前12km左右由进近交给塔台。飞机起飞150米后由塔台移交给进近。
人员安排各单位有些不同,有些地方航班少,岗位也少,有些地方航班多,岗位也多。比如上海北京的机场2条或3条跑道,各个跑道都有相应席位负责,地面和放行也有席位负责。
具体工作就是指挥飞机了,通过无线电和飞行员通话,告诉他们运行的信息,飞行员按管制员的指令运行。
一个人工作时间也是按地方定的,一般3小时一换。这项工作除了个人的应变能力外,团队合作也是非常重要。发生差错是个几率问题,在制度完善和人员技术素养达标的情况下发生差错的几率还是很小的,毕竟我们是混这口饭吃的。
    除了塔台还有进近和区调,都是空中交通管理运行的单位。

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这张图上反映出了很多塔台工作的信息。
左上的屏幕显示的是当日进出港机组排班情况,延误正点、航班号、计划起飞时间、目的地、机型、停机位、离场信息、应答机号等都会在上边显示。
右上屏幕显示的是当前落地/起飞跑道的风向、风速、修正海平面气压值等气象信息以及当前时区的时间和世界协调时(UTC),一般这些信息(单指气象信息)会在机组起飞或者准备降落时又或者以通波(ATIS)的形式告知机组,以确保机组起飞/降落的安全。
右下的屏幕显示的是贵阳机场进出港机组的实时雷达监控情况。
坐下一个个像长盒子的东西,是机组的排对信息,每个机组一个,上边同样写着机组的航班号,进/离港时间,进/离场程序,应答机号等,而不同的是,盒子排在哪一管制席位上时,证明该机组正在接受这一席位的管制,离开这一区域的管制时,当前的管制员就会将这个盒子传递给下一个管制区域的管制员,告知该机组已经离开他的管制区域,进入你的管制区域,请你接收。比如:当塔台管制员通知某航XXX联系前方进近后,某航XXX的无线电频率就会跳至进近管制的频道,而塔台管制员就会将这个盒子传递给进近管制员。

(有一些中小型机场的塔台会兼顾进近指挥)

而关于地面交通的指挥,在这附上一张过时的贵阳机场航图说明

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         这是一张过期了的由中国民航总局发布的贵阳机场航图中的机场平面图部分,我们只看平面图,其他信息可以忽略。图上黑色的长线代表了跑道,而其他的标着A1、A2、B、B1、C、D、E的是滑行道。当机组落地或要起飞时,塔台的地面管制员会用告诉滑行道编号的方式引导机组向起飞跑道/停机位滑行,例如:“某航XXXX后推完毕请求滑行至跑道洞幺。”“某航XXXX,沿滑行道查理、吊塔、阿法跑道洞幺。”(关于无线电中英文数字字母的读法在此不做详谈)假如一些个新通航的机组或者该机场太过于复杂而实在是不知道怎么走,可以向塔台请求引导车(又称为FOLLOW ME)。

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这是贵阳机场航图停机位平面图部分,这里详尽地表明了停机位编号、位置以及滑行道编号等信息。

而一般大型的国际机场,由于其占地面积巨大,一些区域塔台上无法观察到,因此会配备有场面雷达

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这是张老图了,不一定是现在国内使用场面雷达的情况,但本质都一样,通过雷达监视、控制地面的交通情况。

由于多数机场塔台的管制范围仅限于跑道与地面滑行区域,因此其管制办公室必须在塔台顶端视野最开阔的地区,以便于监视跑道与地面情况,可以说塔台管制工作使用了雷达与实景观察两者结合的方法。

P.S:塔台管制区域可能会分有多个管制席位和无线电频道,如塔台、地面(Ground,简称GND)、放行(Delivery,简称DEL),又或者可能多个席位全都压缩至塔台一个席位,例如某小机场塔台的放行、地面、塔台甚至是进近,都由塔台一个席位来完成。

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下边来说说进近管制(Approch,简称APP)

说到进近管制,不得不先提一个概念,飞行高度层(Flight Level,简称FL,用法为FL+高度,例如飞行高度层八千四百米,换算为英尺即FL276)
这是国内现行的飞行高度层及其米/英尺换算表

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    飞行高度的定义就是指飞行器飞行的垂直高度。高度层是由空域管理部门划定的,非单一的,恒定的高度数量集合。
    国内的飞行高度层采用的单位为米,在8400米至8900米的垂直间隔为500米,其余高度垂直间隔为300米。国外的飞行高度层采用的单位为英尺,垂直间隔一般为1000英尺,例如FL280和FL290。

一般来说,平原机场的进近管制区域垂直范围为3000米以下(包含),其他特殊的机场的进近垂直管制区域会在航图上有特别的标明,比如高原机场。
而进近管制区域的平面范围为其各进/离场点,通俗点来说叫做这个机场管制空域的进出口,或者其以机场为中心半径40海里的范围内。当然也有特例的,特例机场航图上会特别标明。

继续上航图说明

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这依旧是一张过了期的航图,依旧是中国民航总局发布的,只不过咱们把地点从贵阳换到了成都。
看不清?没关系,我只是给大家注意看一下成都进近管制的范围而已,下边有一张详细点的。

6.jpg从前一张图标明的管制范围来看,成都管制区域东南方的管制边界到达富家场和资阳,东北方的边界到达金堂出去39海里,五凤溪出去约46海里。。。其他就不说了,大概这个意思。
放这两张图也就让大家大概知道某机场进近管制的范围。

而进近管制指挥的内容,简单来说分两类
一、离场
从飞机起飞离开跑道开始,机组就进入了进近管制的范围,在飞机起飞到抵达离港机场的航路出口这一段时间内,都接受进近的管制。
二、进场
从飞机进入目的地机场的航路入口开始,机组就进入了进近管制的范围,在飞机进入目的地机场的航路入口到截获落地跑道的航道和盲降道这一段时间内,也都接受进近的管制。

也就是说,进近管制同一时间内既要指挥入港的机组,也要指挥出港的机组。

由于空管局对飞行器的飞行垂直间隔,平面间隔有着严苛的规定,因此进近管制在指挥机组飞行时要严格遵守。不能让飞行器产生飞行冲突,因此,进近管制在机场终端管制工作中属于比较烧脑的工作。
在进近管制中采用的一般法则是阶梯上高或阶梯下高,即要求在进近区域中,同一高度层中原则上只允许有一个机组。
举个例子,当进近管制员要求某一机组上到1200米这个高度时,前一个早已到达1200米高度的机组,进近管制员就会立即要求其上到1800米或者更高的高度。
在一些流量较大机场例如北京首都机场,进近管制一般都是每两小时换一次岗,以保证指挥质量。

而由于机组进入进近管制区域后已经在天上了,因此进近管制工作对目视观察的需求已经没有,转而使用纯雷达管制的方式来指挥。

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当然,以前没有精确雷达引导的时代或者现在一些个条件落后的机场,采用的是程序进/离场方式进行进近指挥。机组通过无线电第一时间向进近管制员报告通过的导航点、高度、速度以及通过的时间,进近管制员通过这些信息,在脑海中形成一个大致的飞行器飞行轨迹,以此来指挥机组飞行。

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最后说一下区调管制(Center,简称ACC)

在我国,空域被划分为九个飞行情报区

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每个飞行情报区内的飞行情报(Flight Information Region,简称FIR)由该情报区飞行情报中心或者其情报区内的区域管制室提供。
我国空域的最高管理机构——空军规定,航路的宽度严格限定在10海里范围(约等于20公里),即其中心线距离两侧各5海里。区域管制的职责,就是如何在有限的宽度和高度内指挥机组在高空正常的飞行。

而由于区域管制的范围十分的广,因此,在没有冲突的原则上,在同一高度层允许有多个飞行器(之前有规定,一个管制区域内有最大接收机组的数量,现在不知道这个规定的数量是多少了)。

说到区域管制的范围:高空飞行,附上一张中国高空航图的局部

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